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第531章 打散行业不动个人（第3页）

利益足够大，比如有五百，八百万，甚至更多人依靠网约车服务养活家人，上交税收时，上面哪怕再不愿意，也要尊重事实结果。

至于其中的曲折竞争，让它去吧，不就是卡双证想迫使集团妥协吗？那就从自身找问题，把流程做扎实，让他们无可挑刺。

当然了，故意刁难的人，必须受到惩罚。

除此之外，不要做过激举动，只要我们坚持拉拢运管部门的中上层，让更多人参与进来获益，久而久之就自然有人站出来替我们说话。”

李泽华有底气说这些，因为他比原时空有更多筹码，如果只看网约车本身，他可能要进一步压榨司机群体，才能有更多钱收买更多人。

但现在不一样，他背后有一个即将破茧而出的新能源市场。

一但网约车在全国推行，乃至于在国外站稳脚跟，接下来，无论是比亚迪的混动还是纯电，时代新能源的电池，还是青云动力科技都会迎来梦幻开局！

连带着，国家寄希望于弯道超车的想法，也能落地，一个崭新的，只被东大资本和美利坚传统资本支配的。

独占超过万亿美元的大市场，在大行业前所未有的洗牌中，主导重新分配资源权柄，是所有人梦寐以求的新时代！

没人能拒绝将脚盆鸡，欧洲制造业一网打尽的诱惑，g2，或许在未来真能够站稳脚跟。

杨志超对这些了解不多，主要是太深层次的利益交换，他参与的并不多，看问题难免带着局限性。

“之前说要杀猴敬鸡，现在连杀鸡儆猴都不让，总不能看着下面一天天乱下去吧？”

李泽华不答反问，“我问你，现在网约车一公里司机能拿多少，乘客又付出多少？”

杨志超不假思索道：“抽佣后，司机到手每公里约16元，乘客支出每公里1元，公司补贴在08元左右多出的02元是抽佣，账面交易不发生实际交易。”

“出租车呢？”

“普遍高出这个价格一倍以上。”

杨志超道：“看似各地都有最低里程价格上限，但实际执行过程中，由于缺乏监管，司机们普遍选择放飞自我。

诸如绕路，一口价，不打表，或者干脆调表，变相让消费者多掏钱，甚至还有拒载等恶劣事件时常发生。

如果下暴雨，冰雪天气，价格还会暴涨，逢年过节加价好像都成了心照不宣的潜规则……”

历史上网约车行业，硬抗着上面压力，一门心思把数据往外送，早期还对北斗导航挑三拣四，指指点点，都能把线下运营集团打趴下。

青云手里掌握更多更有利的底牌，实际上只要按部就班发展下去，只会比原时空做得更好。

可李泽华野心很大，他要的不仅仅只是打趴下竞争对手，而是想完全吃掉原有集团的市场份额。

鼓动交管集团去抢夺运管部门关于查处的权柄，就是赤果果阳谋，与其让青云在前面冲锋陷阵，不如找个更强势部门介入。

一但成功，监管部门没了查处无证车辆的职权，届时就如同没了牙齿的老虎。

而上面得到一个足以支撑起新能源未来发展的大市场，监管部门得到每年30运营车辆利益，青云拿下完整市场。

投资人因为暴涨的市场份额，通过股价上涨收获投资利息，皆大欢喜。

至于被消亡的整个行业，谁在乎？

没人规定一个行业能够千百年长期存在。

青云的图谋，有些人已经看出来了，可在阳谋面前，个人力量很难阻挡，有眼界的已经在寻求跳出运管体系。

没眼力见的还在煽动底下人拱火闹事，殊不知它们的所作所为，都被有心人记录，只等着上面下定决心整改以后，一网打尽。

李泽华不急，“所以你看，仅仅曝光出来的问题就有这么多，现在是一点点收紧某些人口袋的问题，因为涉及分配模式不同。

地方衙门往往很重视线下运营集团提供的收入，但别忘了，集团在土地财政，产业投资，甚至是地方对外发行建设债务上。

都能为许多地区提供决定性支持，在追求经济建设的美好时代里，一个集团和一个部门的利益取舍，两者孰轻孰重？”

他就是在等待青云投资的那些城市站出来表态，可别小看这股力量，因为它们任何一座城市，都是所在省份最重要组成部分。

有了它们开口，接下来的事就好办得多，一但形成风潮，就可以让上面做出决策，从根本上解决隐患。

不然一座座城市打过去，青云要得罪多少人啊？

杨志超似懂非懂，“你的意思是，保持现状观望就行了？”

李泽华点点头，“平时怎么做，以后就怎么做，保持舆论攻势，把对方拖到辩论上来，等着利益分配到位，自然会决出胜负。”（本章完）

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